Леваневский Сигизмунд Александрович
Леваневский Сигизмунд Александрович родился 15 мая 1902 года в Санкт-Петербурге. В детстве и юности жил в деревне Сокулка (Польша). Леваневский вспоминает: «Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником… В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить учение. Денег не было. Семья — 5 человек. Пошел я работать. Работал на заводе акционерного общества „Рессора“… На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет… Я был крепкий, рослый и широкоплечий».
В октябре 1917 г. вступил в Красную гвардию. Участвовал в проведении массовых обысков в Петрограде и розыске продовольственных запасов на товарных станциях.
В РККА с 1918 г. Был бойцом продотряда в Вятской губернии. Участвовал в Гражданской войне. Был командиром роты, батальона, начальником
штаба, а затем командиром стрелкового полка на Восточном фронте.
В 1921 г. участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане.
С 1921 г. — завхоз 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде.
Осенью 1923 г. был направлен на учёбу в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков, но опоздал к началу занятий. Временно работал завхозом
авиашколы.
В 1925 г. окончил Севастопольскую школу красных морских лётчиков и летнабов. Затем служил в ней лётчиком-инструктором. Вспоминает генерал-майор авиации Ляпидевский: «Непосредственно нашу группу готовил Сигизмунд Александрович, голубоглазый, немногословный человек: Он
пользовался непререкаемым авторитетом, и некоторые ребята пытались подражать ему во всем, даже перенимали походку: К нам относился очень внимательно, учил без крика, нравоучений, показывал, как исправить ошибку: Нам с ним
всегда было интересно».
С 1928 г. — в запасе.
В 1928-29 гг.- лётчик-инструктор Николаевской лётной школы Осоавиахима.
В 1929-33 гг. — начальник летной части Всеукраинской лётной школы Осоавиахима в Полтаве.
С весны 1933 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути.
Летом 1933 г. Леваневский перегнал летающую лодку Dornier Wal «СССР Н-8» из Севастополя в Хабаровск, что по тем временам было очень большим достижением.
В 1933 г. американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн,
выгрузив радиостанцию и взяв как можно больше горючего, вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски. Вскоре выяснилось, что он совершил посадку на берегу реки Анадырь в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу в составе Леваневского и штурмана Левченко было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.
13.07.33 г. Леваневский вылетел на Чукотку на гидросамолете «СССР Н-8». Он впервые прошел над тундрой от бухты Нагаева в Анадырь и, таким образом, проложил новый маршрут на Чукотку.
20.07.33 г. Маттерн был доставлен в г. Ном на Аляске.
24.09.33 г. Леваневский приводнился на Ангаре в Иркутске. Перед этим он провел ледовую разведку, слетал на остров Врангеля и доставил оттуда на
материк группу участников первой Ленской экспедиции. За мужество и героизм и летчик, и штурман были награждены орденом Красной Звезды.
Газеты писали: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях».
Трудностей действительно было с избытком: перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, вылет на перегруженной машине из Анадыря и
посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, а на обратном пути — посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Левченко пришлось в этом полете, кроме штурманских обязанностей, выполнять и роль переводчика — он
знал английский язык. Один из очевидцев спасения Маттерна рассказывал: «Когда самолет приземлился
в Анадыре, почти все население сбежалось встречать летчиков.
— Здравствуйте, товарищи летчики! — приветствовал их кто-то из встречающих. — Тут американец по вас стосковался…
— Маттерн? — быстро спросил Леваневский.
— Он самый. Вот он на пригорке сидит, вам машет. Как услышал звук мотора, заволновался, накомарник надел и на горку подался — не верит, что еще кто-то может сюда добраться по воздуху.
— А где его самолет?
— В тундре валяется, разбит вдребезги. Пограничники наши разыскали беднягу в тундре. Встречавшие спрашивали, что привезли из продовольствия — он только шоколад ест. Леваневский отдал американцу почти весь аварийный паек — штук пятнадцать плиток. Тот повеселел и все спрашивал через переводчика: когда полетим? Лететь решили на следующий день. Маттерн снял все, что уцелело, со своего самолета и так загрузил летающую лодку Леваневского, что та не смогла оторваться от воды. Леваневский решился на рискованный шаг: приказал слить
часть горючего и оставить ящик с консервами — из НЗ. Он не хотел, чтобы американец плохо подумал о русских летчиках. С великим трудом взлетели и полетели в Америку».
Островками из облаков вылезали острые вершины гор, по которым штурман Левченко ухитрялся определять местонахождение самолета. По расчетам, уже подлетели к Ному, но пробиваться сквозь туман было рискованно. Леваневский повернул к острову Св. Лаврентия. Там не было скалистого берега, как на Аляске, и посадка должна быть безопаснее. Маттерн то привязывался ремнем к сиденью, то отвязывался, нервно ерзал. Наконец часть острова Святого Лаврентия открылась среди тумана, и Леваневский незамедлительно сел. Кругом ни одной живой души. Летчики разожгли костер, стали укладываться спать. Маттерн оказался без спального мешка, и Виктор Левченко отдал ему свой, а сам пристроился у костра.
Горючего оставалось на 1 час 10 минут, а до Нома предстояло лететь 1 час 15 минут. Леваневский летел по прямой, а за его спиной стоял Маттерн и следил за бензиномером. Механик выкачивал ручной помпой из бака остатки горючего. Из тумана выглянул берег. Командир тут же повернул на посадку, и оба мотора смолкли. Самолет сел и закачался на волнах. Вдали был Ном. Спустили надувную шлюпку, в числе первых повезли Маттерна. Он выскочил на землю, начал бегать и кричать: «Америка! Америка!» — упал и стал целовать землю.
Леваневский потом рассказывал: их встречала большая толпа… Когда американцы узнали, что Леваневский накануне совершил перелет на Дальний
Восток от Черного моря, из Севастополя, все были ошеломлены: Экипажу был оказан самый радушный прием. Городские власти устроили банкет. Было много цветов и… калифорнийских апельсинов. Экипажу преподнесли приветственный адрес, каждому участнику перелета вручили по золотому кольцу с надписью «НОМ».
Обратный путь проходил не менее драматично — с вынужденной посадкой на Аляске из-за сильного тумана. До Уэлена Леваневский долетел только на вторые сутки.
После этого он занимался ледовой разведкой. Летал с посадками на мысе Северном, острове Врангеля, в бухте Тикси. Сверху Леваневский видел пароход «Челюскин» на подходе к бухте Тикси и говорил потом, что в такой тяжелой ледовой обстановке ему вряд ли удастся пройти к Берингову проливу.
Когда моторы летающей лодки отработали свой ресурс, Леваневский перегнал самолет в Иркутск на ремонт и отправился домой в Полтаву.
11.09.33 г. во время дальнего перелета Варшава — Омск в районе г. Ядрин в Чувашии разбился самолет PZL-19 (пилот — капитан Ю. Леваневский, штурман — подполковник Ч. Филиппович).
Полет входил в программу подготовки польского экипажа к кругосветному перелету через Западную Африку, Атлантику, США, Аляску, Камчатку и страны Азии в Польшу. В этом перелете старший брат Сигизмунда Леваневского известный польский пилот капитан Юзеф Леваневский намеревался побить рекорд дальности, установленный французами.
Несколько часов полет проходил без происшествий, но к вечеру экипаж попал в сложные метеоусловия. Пришлось идти на малой высоте, прижимаясь к земле, над
незнакомой местностью…
Недалеко от г. Ядрин в Чувашии произошло столкновение машины с землей — летчик погиб сразу, штурман получил тяжелые ранения.
Погибшему пилоту были оказаны воинские почести, а его останки доставили в Варшаву, где 19 сентября состоялись торжественные похороны. Позднее, побывав на могиле Юзефа, Сигизмунд Леваневский возложил венок: «Брату — польскому герою от брата-летчика, героя Советского Союза».
Вполне возможно, что вся дальнейшая карьера младшего Леваневского окрасилась в политические оттенки. Очень уж соблазнительно было доказать на примере двух братьев-летчиков, судьбы которых гражданская война развела по разные стороны советско-польской границы, что СССР предоставляет своим гражданам не меньшие, а значительно большие возможности для развития и мировых достижений.
Осенью 1933 г. Леваневский совершил ряд агитационных перелётов по Украине.
Стоит, однако, напомнить, что именно в это время на Украине свирепствовал самый жестокий голод за всю ее историю.
В 1934 г. Леваневский участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин», затертого во льдах.
Позднее он вспоминал: «Живу в Полтаве. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю. Без дела мне всегда бывает скучно. 13 февраля я узнал по радио, что
«Челюскин» раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и ребята (у меня девочка и мальчик) тоже подняли рев. Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-“молнию»: «Немедленно выезжайте в Москву». Через два часа — вторую телеграмму: «Немедленно выезжайте в Москву». Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая — от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надо выезжать за границу… Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но правительство решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север».
К этому времени через Амторг (Торговое представительство СССР в США) были уже закуплены два девятиместных самолёта «Консолидэйтед Флэйстер».
17.02.34 г. Ушаков, Леваневский и Слепнев прибыли в Берлин, откуда вылетели в Лондон, чтобы пересечь Атлантику на пароходе. Прибыв в Нью-Йорк, они сели на экспресс, пересекли США с запада на восток и из Сиэтла вдоль побережья Канады на пароходе отправились на Аляску.
29.03.34 г., несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом Клайдом. Однако стихия оказалась сильнее. Из-за сильного обледенения он совершил вынужденную
посадку в районе Колючинской губы. «Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского» — сообщал Ушаков в своей телеграмме Москву. Рассказывает Ушаков: «Машина начала проваливаться… Напряжение все более и более увеличивалось. Каждое мгновение машина готова сорваться в штопор и с огромной высоты врезаться в лежащие под ней скалы. Но пилот умело выправляет
машину и ставит ее в нормальное положение. Это повторяется регулярно каждые 3-4 минуты. Наше падение было уже определившимся…
Вдоль берега шла узкая полоска сравнительно ровного льда. На этой полоске и произошел первый удар, после которого машина взмыла вверх. Ударом снесло правую лыжу. Пилот выбил оледеневшее стекло своей кабины, чтобы видеть землю, вернее, торосы, привел машину на ту же площадку, вторым ударом снес левую лыжу и после этого, выключив мотор, бросил машину на фюзеляж таким образом, что она скользнула по небольшой ледяной площадке.
Раздался треск. В боковое окно я, заметил летящие куски и ждал, когда машина ударится в торос. Но этого не случилось. Машина остановилась, не долетев до торошенных льдов. Механик и я были невредимы:
На мои первые окрики пилот не отозвался. Только когда я его встряхнул, он вздрогнул и медленно повернулся к нам лицом. По правой щеке от глаза у него текла густая струйка крови, убегая за воротник кожаной тужурки. Вдвоем мы помогли выйти Леваневскому из кабины».
Ранение Леваневского было незначительным, но самолёт был разбит, поэтому он
не смог принять участие в полётах к лагерю челюскинцев. Однако ему всё же удалось доставить в Ванкарем руководителя спасательной операции Ушакова.
Более опытный полярник, Слепнев вылетал из Нома несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Левари удалось благополучно добраться до Ванкарема и вторым после Ляпидевского прилететь в лагерь Шмидта. С ним на льдину прибыл и Ушаков.
20.04.34 г. Леваневский Сигизмунд Александрович был удостоен звания Герой Советского Союза. Член ВКП (б) с 1934 г.
27.06.34 г. в составе делегации СССР Леваневский вылетел в Англию на международную авиационную выставку. На обратном пути он навестил мать, жившую в Польше, посетил воинское кладбище, на котором был похоронен его старший брат.
Польские газеты писали: «Летчик Леваневский — гордость советских авиаторов, ас арктической авиации, выбросивший герб из своей дворянской родословной, мужеством, героизмом, отвагой водителя стальных птиц завоевал почетный титул новой России: Герой Советского Союза — он здесь, в Варшаве».
В 1934 г. Леваневский поступил в ВВА РККА им. Жуковского.
В 1935 г. он написал книгу «Моя стихия».
В начале 1935 г. он прервал учёбу для подготовки трансарктического перелёта в США через Северный полюс, идею которого первым выдвинул публично.
В своем письме в редакцию газеты «Правда» от 19.01.35 г. Леваневский писал: «Я предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелет Москва — Сан-Франциско через Северный полюс. Цель этого перелета: первое — установление рекорда дальности полета по прямой; второе — беспосадочный полет именно через Северный полюс; третье — установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое — обследование и нанесение на карту „белых пятен“ Северного полярного бассейна; пятое — демонстрация достижений советской авиации»
Проект перелета был направлен Куйбышевым на заключение начальнику Главсевморпути Шмидту, который дал свою оценку этому проекту: «Основной смысл перелета, очевидно, в демонстрации нашей авиации, ибо будущие международные полеты, конечно, пойдут не по этому пути — через полюс, — а по берегу Ледовитого океана, что будет не намного дальше, а гораздо удобнее и безопаснее, так как там к 1936 году нами будет подготовлена оборудованная трасса…
В случае неудачи мы не сможем ограничиться констатацией, что Леваневский не долетел, а будем, очевидно, напрягать все силы для его спасения или, по крайней мере, нахождения:
Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии, будут неизмеримо труднее операции спасения челюскинцев (там от лагеря до Ванкарема было 150 километров, а от ближайшей базы до Леваневского может оказаться более 2000 километров). Пришлось бы организовать свои летные операции на территории Канады, в местах гораздо менее обжитых, чем наша Чукотка, что и технически, и политически очень трудно…
По этим причинам, если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А неудача в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и большой моральный ущерб для СССР в глазах всего мира…
По изложенным причинам я считаю долгом высказаться против предложения тов. Леваневского в его нынешнем виде».
Несмотря на отрицательное заключение Шмидта, подготовка к перелету продолжалась, однако мнение начальника Главсевморпути не осталось без внимания.
По организации и проведению перелета по маршруту Москва — Сан-Франциско были Приняты Постановление Политбюро ЦК ВКП (б) от 26.01.35 г. и Постановление Совета Труда и Обороны от 28.02.35 г., в которых намечалось осуществить перелет на самолете РД в июле 1935 г.
На время подготовки и проведения перелета Леваневский был подчинен Начальнику ВВС РККА Алкснису, на которого возложили полную ответственность за техническую подготовку и фактическую готовность самолета к полету.
3.08.35 г. на самолёте АНТ-25 Леваневский предпринял попытку перелёта Москва — Северный полюс — Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевым морем, через десять часов полета, была обнаружена сильная течь масла, которая могла
создать аварийную ситуацию. О неисправности доложили в Москву. По требованию правительства командир экипажа был вынужден повернуть самолет обратно и совершить посадку на аэродроме Кречевицы в районе Новгорода.
Вспоминает Байдуков: «Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев.
Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: «Да, Туполев — вредитель, и я требую это застенографировать!»
Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича — тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение — тому уже стало совсем плоховато. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой.
Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс. Наступила тягостная пауза, во время которой Сталин ходил взад и вперед по ковровой дорожке. Тогда я попросил слова:
— Что у вас? — жестко спросил Сталин.
— Товарищ Сталин, по-моему, такая поездка будет безрезультатной.
— Почему? Откуда такое самомнение? — вспылил он.
— Я — летчик-испытатель, к тому же интересуюсь специальной литературой и информацией по иностранному самолетостроению. Поэтому могу с уверенностью сказать, что машины с такими данными, как у АНТ-25, в капиталистических странах нет…
— Что вы предлагаете?
— Ввиду безуспешности такой поездки прошу разрешить мне остаться и выполнять свои прямые служебные обязанности»
Рассказывает генерал-полковник авиации Громов: «Во время моей болезни изъявил желание лететь через Северный полюс в Америку на самолете АНТ-25 Леваневский: Самолет проверили, подготовили к полету, а Леваневскому разрешили осуществить этот полет: Долетели они только до Ледовитого океана, но в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно Леваневский решил, что это ненормальное явление, вернулся и сел в Ленинграде. Причина появления масла оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла налили в бак слишком много, и оно начало пениться, а излишки его выбрасываться».
В протоколе заседания Политбюро ЦК ВКП (б) от 20.08.35 г. «Об отмене перелета т. Леваневского в 1935 году» было написано: «Ввиду того, что приведение в исправное состояние материальной части (масляной системы)
самолета т. Леваневского задержалось и время уже упущено, — полет т. Леваневского в текущем году отложить». Ворошилову было предложено обсудить и представить конкретные предложения по организации перелета из Москвы через
Северный полюс в Сан-Франциско в 1936 г.
11.02.36 г. на заседании Политбюро было принято решение «отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через полюс».
Было одобрено предложение Шмидта о создании в 1937 г. на льду в районе Северного полюса радио-метеостанции. Главсевморпути поручалось продолжить изучение климата в районе полюса, а Леваневскому рекомендовалось лично изучить условия полетов на севере Америки (Аляска, Канада, Гренландия)
После неудачной попытки перелета в США, которая по мнению Леваневского была вызвана халатным отношением конструкторов ЦАГИ к проектированию отечественного рекордного самолета, он потерял веру в то, что на АНТ-25 можно совершить трансарктический перелет. Летом 1936 г. Леваневский выехал в США для закупки самолёта американского
производства для нового перелёта. Не найдя там ничего лучшего, он приобрел гидросамолёт «Валти».
В августе — сентябре 1936 г. на гидросамолёте «Валти» V-JAS (штурман — В.И. Левченко) совершил перелет Лос-Анджелес — Сан-Франциско — Уэлен — Якутск — Свердловск — Москва, преодолев 19,2 тыс. км. Целью перелета являлась прокладка прямой воздушной линии между США и СССР через Аляску и Чукотку.
Леваневскому предстояло выполнить очень трудную задачу. Он должен был изучить условия полета на трансконтинентальной линии, определить места посадочных площадок и баз снабжения горючим, установить возможность связи и т. д.
5.08.36 г. «Валти» вылетел из Лос Анджелеса. Полет вдоль американского побережья проходил с посадками в Сан-Франциско, Сиэтле и Номе. Первая часть маршрута прошла в благоприятных условиях. Трудности поджидали над океаном. Однако пилот сумел провести свою машину почти в сплошной облачности и удачно приводнился в Уэлене. До бухты Тикси самолет летел над Арктическим побережьем с посадкой в бухте Амбарчик.
30.08.36 г. самолет прибыл в Жиганск.
2.09.36 г. в Красноярске закончилась «водная» часть маршрута, и гидросамолет
был поставлен на колесное шасси.
13.09.36 г. Леваневский приземлился в Москве. В тот же день Генеральный секретарь ЦК ВКП (б) Сталин направил экипажу приветственную телеграмму: «Герою Советского Союза летчику Леваневскому, штурману Левченко. Братский привет отважным сынам нашей родины! Поздравляю вас с успешным выполнением плана исторического перелета. Крепко жму ваши руки. И. Сталин».
Сам Леваневский тоже высоко оценивал этот перелет. Он писал: «Впервые в истории авиации охватываются одним полетом Калифорния, Орегон, Вашингтон, Канада, Аляска, Чукотка, Якутия, Сибирь. И я счастлив, что эта задача решена советскими летчиками».
Вспоминает журналист Бронтман: «1936 год: 13 сентября. Сегодня встречали Леваневского на Щелковском аэродроме. Мы стояли у трибуны: Леваневский уже рулил по аэродрому. Увидев машины, он остановился, выглянул в окно. Левченко спрыгнул на землю, его окружили. Следовавший за мной хвост газетчиков распался. Молотов пожал ему руку.
— Привет, поздравляю. Очень рады.
Каганович протянул ему большой красный конверт.
— Вам лично от товарища Сталина!
Левченко прочел и кинулся к самолету. Леваневский непрерывно кричал:
— От винта! Убьет!
Я тихо обошел самолет, нашел дверку и влез внутрь: На передней переборке самолета — портрет Сталина. Леваневский вышел из пилотской кабины в общую.
— Здравствуйте, здравствуйте, вот и встретились опять!
Он крепко пожал мне руку и пошел к выходу. Подошел к Молотову и отрапортовал, вытянувшись:
— Товарищ председатель Совета Народных Комиссаров. Разрешите доложить, что перелет Лос-Анджелес — Москва закончен благополучно.
Молотов пожал ему руку.
— Поздравляю с большим успехом. Очень рады вас видеть… Как долетели?..
— Хорошо. 295 давали.
— А последний этап?
— Тяжелей. И на аэродроме здесь трудно. Боялся, что винтом фотографов убьет».
16.09.36 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП о присвоении имени Леваневского линии электропередач Свердловск — Соликамск.
За осуществление этого дальнего перелета Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Левченко — орденом Ленина.
Тем временем, на право на перелет в США через Северный полюс стали претендовать другие известные советские пилоты — Громов, Чкалов, Доронин.
22.04.37 г. Чкалов и Байдуков пишут письмо Ворошилову: «Извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:
Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами).
Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, уехал в Мурманск.
Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова), в этом году уже не может быть использован для перелета, т. к. он, помимо переделок, потребует еще большого времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).
Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.
Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого-либо экипажа. Помимо всего он по-прежнему плохого мнения как о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опирается на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.
Все эти причины вместе взятые создают у нас крайне скверное впечатление — что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого «Я», тем самым не давая возможности и другим и правительству правильно оценить
обстановку.
Вам известно, Климент Ефремович, что мы также входим в число ярых болельщиков этого перелета. Но мы: стоим за всякие комбинации в экипаже не дорожа своим честолюбием… Мы, не теряя времени, настояли на том, чтобы наш самолет АНТ-25 скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь самолет готов… Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не потребуется для перелета на АНТ-25, т. к. машина по существу готова.
Второе, сейчас, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс, уже стоит на 82 параллели, этот момент весьма выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеобслуживанию, связи и на случай вынужденной посадки. То есть и здесь не потребуется никаких дополнительных материальных затрат, тогда как позже этого срока они станут, как необходимое условие.
Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, выйти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не более 10 дней, т. е. того времени, за которое можно будет получить разрешение на
полет из Канады и Америки…
Если решить иначе (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история — останется один август месяц и времени для выбора надлежащей погоды не окажется — перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми. По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело. За первый полет нас никто не будет осуждать. В
дальнейшем его можно будет повторить и на более совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни».
В апреле–мае 1937 г. Леваневский испытал в Севастополе, а затем перегнал в
Москву закупленные в США амфибию Sikorsky S-43 и летающую лодку Duglas DF.
25.05.37 г. решение о перелете Леваневского было принято.Четырёхмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А, на котором он собирался лететь,
был спроектирован и построен в течение года. Его заводские испытания были завершены в марте 1936 г. Их провел летчик-испытатель Кастанаев. В ноябре 1936 г. во время госиспытаний летчик-испытатель Нюхтиков установил на ДБ-А два рекорда — поднял 10 т на высоту 7032 м и 13 т на 4535 м. Список достижений продолжил экипаж Байдукова (второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман-радист Л.Л. Кербер). В перелете Москва — Мелитополь — Москва они установили два рекорда скорости — 280 и 246 км/ч на дистанциях 1 и 2 тыс. км с 5 т груза. Эти рекорды и привлекли внимание Леваневского.
18-20.06.37 г. на самолете АНТ-25 Чкалов, Байдуков и Беляков совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер (США).
12-14.07.37 г. на самолёте АНТ-25 Громов, Юмашев и Данилин совершили беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США).
31.07.37 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва — Северный полюс — США, отпуске на эти цели 2,5 млн. руб. и 75 тыс. долл. США и получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом.
Из постановления, однако, не ясна цель перелета. Из задач, поставленных Леваневским в своем письме в 1935 г., кроме обследования и нанесения на карту «белых пятен» оставалась лишь демонстрация достижений советской авиации.
«В истории авиации еще не было случаев, чтобы одна страна в короткий срок подготовила и снарядила три дальних беспосадочных перелета, — писал Леваневский перед стартом самолета „СССР Н-209“, — 1937 год войдет в историю
мировой авиации яркой, никогда не забываемой страницей».
Вспоминает журналист Бронтман: «В те месяцы, которые предшествовали старту, Леваневский частенько заходил в «Правду». По делу и без дела. Не ладится дело с мотором — идет сюда, нечего делать — сюда, хочет поехать в парк ЦДКА — тоже. Появлялся он обычно с Левченко. Просил принести нарзана или
боржома, шутил, что редакция бедна и он ее разоряет своей жаждой. Как-то он приехал вместе с Левченко и Кастанаевым… А у меня в это время сидели Беляков и Байдуков. Вот бы их снять! — мелькнула мысль. Поздоровались они прохладно. Лишь Левченко был рад повидать друзей. Беляков предложил:
— Давайте снимемся старыми экипажами, двумя экипажами (Байдук и Беляков были в первом экипажа Леваневского в 1935 году).
Сигизмунд поморщился. Все нажали. Пошли, снялись.
Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева: Кастанаев и Левченко, а также механики, в это время жили в Щелково, Леваневский наезжал…
Мы говорили о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Он с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.
— Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу — вы ведь шли над облаками?
— Да, неоднократно.
— А какая была их высота?
— Не больше 2000-2500 метров.
— Вот видите, тут что-то не так…
Много говорил я с Виктором Левченко. Мне нужно было написать его литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал мне биографию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный план… Очень интересовался, как выглядят сверху острова Земли Франца-Иосифа, где аэродром на Рудольфе.
— А туманы там часто?
— Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.
— А там как сядем? Корабль большой!
— Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.
— А ну, нарисуй план.
Я нарисовал.
— Откуда заход легче и удобнее?
Показал.
— А как льды у полюса?
За несколько дней до старта они совершили длительный (кажется 10-ти часовой) полет. Леваневский остался недоволен своим пилотом.
— Знаете, — жаловался он мне, — он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это
не то.
— Почему же вы его взяли?
— Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.
С другой стороны и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил мне:
— Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю — сам буду отрывать.
Они улетали вечером, для того, чтобы садиться в Фербенксе в светлое время. Днем, за несколько часов до старта я заехал к ним. Левченко и Сигизмунд сидели запершись и что-то обсуждали. Я зашел к Побежимову. Григорий
Трофимович укладывал вещи.
— Ты что такой невеселый? — спросил я его.
— А чего веселиться, — ответил он.
— Василий Сергеевич просил тебе привет передать.
— А, спасибо! — он улыбнулся. — Вот это был командир…
Скоро все были на аэродроме. Машина стояла уже на горке… Сигизмунд был оживлен, отлично одет, пиджак накинут на плечи.
— Пойдем, покурим, — предложил Леваневский…
Мы спустились с горки. Ушаков задумчиво сказал:
— Завидую я вам, Сигизмунд Александрович.
— Ничего, Георгий Алексеевич, мы еще полетаем. Вот вы бы мне погодку дали хорошую.
— Сейчас неважная, Сигизмунд Александрович.
— Ничего, пролезем. Больше ждать нельзя. Будет еще хуже. Или лететь, или откладывать до будущего года.
Поднялись наверх. Леваневского окружили иностранные корреспонденты. Он коротко информировал их, ответил на вопросы, сообщил, что намерен лететь дальше в Нью-Йорк…
В 6 часов 15 минут они улетели: А потом потянулись дни в штабе, бессонные ночи, подготовка и отлет экспедиций на поиски».
12.08.37 г. в 18.15 самолёт ДБ-А «СССР Н-209» с экипажем из шести человек (второй пилот — Н. Г. Кастанаев, штурман — В. И. Левченко, бортрадист — Н. Я. Галковский, бортмеханики — Г. Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков) стартовал по маршруту Москва — Архангельск — о. Рудольфа — Северный полюс — Фербенкс (США). Затем предполагалось лететь в Нью-Йорк по маршруту Фербенкс —
Эдмонтон (Канада) — Чикаго — Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.
Перелёт проходил в очень сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал мощный циклон.
Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над свинцовыми водами Баренцева моря. Мощная облачность, вероятно, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Однако теперь встречный ветер усилился и перешел в ураганный — один за другим налетали атмосферные фронты. Путевая скорость
падала с каждым часом. Экипаж перешел на работу в кислородных масках.
13.08.37 г. в 13.40 Леваневский радировал: «Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом — минус 35. Глубокий циклон». В 14.32 с борта самолёта поступила очередная, девятнадцатая по счету, радиограмма в которой сообщалось: «Из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Высота 4600 метров, идем в сплошной облачности. Ждите»: После этого регулярная связь с самолетом прервалась, а в 17.53 поступила последняя
радиограмма: «Ждите: «.
Вспоминает подполковник Кренкель: «В трудной и рискованной летной службе, кроме отличных физических данных, знания техники, профессиональных навыков, обуславливающих потолок возможностей летчика, есть еще один фактор. О нем упоминают даже в солидных сочинениях по авиации и называют его элементом счастья. Да, в дополнение к воле, таланту, мастерству надо, чтобы еще чуть-чуть повезло, а вот этим-то Леваневский похвастать не мог. Он был
невезуч…
Наша дружба с Леваневским началась в 1934 году после спасения челюскинцев, и отношения сложились на редкость хорошие, хотя мы были совершенно разными людьми. Леваневский собран, замкнут, немногословен, серьезен, подтянут.
Одним словом, я видел в нем свою полную противоположность. Впрочем, может быть, именно это нас и сблизило. Противоположные натуры и характеры обычно быстро и хорошо сходятся.
Мы были с Сигизмундом почти ровесники (он на год старше меня), подружились и наши жены. Короче: очень скоро установилась хорошая семейная дружба. Мы приезжали к Леваневским, они жили около зоологического сада, а Леваневские бывали у нас. Однажды Леваневский сказал:
— Слушай! Это дело секретное, и распространяться о нем не следует. Хочу лететь через Северный полюс в Америку. Свой план я изложил в письме на имя Сталина и теперь жду ответа.
Не скрою, сообщение друга произвело на меня впечатление. Я сообразил, что произойдет после ответа на его письмо.
— Скажи, Сигизмунд, а если дело состоится, кто будет у тебя радистом?
— Ну, о чем спрашиваешь! Конечно, радистом будешь ты. Это железно!
События не спешили развернуться. Я уехал на Северную Землю, откуда был снят для работы на дрейфующей станции СП-1. В феврале 1937 года, когда подготовка к полюсу была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок. В одних подштанниках я побежал к двери. Звонок в такое время не сулил ничего доброго.
— Кто там?
— Открой, это я, Сигизмунд!
— Что ты шляешься по ночам? Пугаешь добрых людей!
— Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета в Америку через полюс.
Получил разрешение. Значит, летим?..
Интересные новости требовали обсуждения. Между окнами, на холодке, нашлась недопитая поллитровка, лежал хвост селедки и огрызок огурца. Банкет начался незамедлительно. Выпив по рюмочке за успех предстоящего полета, перешли на чай. Леваневский изложил все подробности беседы со Сталиным и закончил словами:
— Ну, Эрнст, собирайся. Мы летим!
— Дорогой Сигизмунд, извини, но я с тобой не полечу!
— Но мы же договорились!
— Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти…
Леваневский замолчал. Мы посидели еще немного. Разговор пошел уже про другое. Около четырех часов утра Сигизмунд ушел домой…
В ту ночь я видел его последний раз. Вся эта картина возникла перед глазами, когда в ночь на 13 августа я начал слушать Леваневского:
В 14 часов 32 минуты ряд станций принял телеграмму? 19. Леваневский сообщал, что крайний правый мотор вышел из строя в связи с повреждением маслопровода. Самолет вошел в сплошную облачность, и больше его никто не
видел и не слышал.
Сорок часов я провел без сна, слушая Леваневского. Под конец я уже слушал стоя, чтобы не заснуть. От длительной работы с телефоном болят уши. Не знаю, выдержал ли я бы эту адскую нагрузку, если бы не черный кофе, который
старательно варил мне Папанин.
Утром 14 августа Леваневского слушала уже вся Арктика. Помимо советских полярных станций, включились в дело и американские. Были мобилизованы все радиостанции, в том числе и военные и любительские…
О том, что произошло с Сигизмундом Александровичем и его экипажем, оставалось только догадываться. На самолете было шесть человек. Трое из них умели управляться с радиоаппаратурой. И аппаратура была с тройной тягой: рабочая радиостанция, запасная радиостанция и маленькая аварийная с ручным приводом.
Летчики полагают, что облачность была, вероятно, настолько низкой, что доходила до самого льда, переходя в туман. Леваневский, не видя льда, не мог совершить пусть тяжелую, пусть с аварией посадку. Скорее всего, самолет как шел, снижаясь, так и врезался в лед».
15.08.37 г. газета «Правда» опубликовала сообщение правительственной комиссии по дальним перелетам: «Самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед: Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета: Экипаж самолета „Н-209“ обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием».
Расчеты показали, что трагедия произошла между 89-й и 83-й параллелями. В августе–октябре 1937 г. шли поиски. Весной они были возобновлены, но безрезультатно…
В своем письме на имя председателя правительственной комиссии по организации перелета СССР-США Рухимовича от 21.09.37 г. заведующий отделом науки, научно-технических изобретений и открытий ЦК Бауман писал: «По поступившим в отдел науки ЦК ВКП (б) материалам парторганизации ЦАГИ выявляется, что в технике подготовки перелета т. Леваневского на Н-209 был допущен ряд серьезных ошибок, которые могли в той или другой мере обусловить срыв перелета:
Был дан весьма малый срок в 2 месяца. Отмечается хаотичность в подготовке: взвешивание самолета перепоручалось техникам, при чем только на Щелковском аэродроме обнаружилось увеличение взлетного веса на 2 тонны… Только во
время подготовки выявился неправильный выбор колес, т. к. они были рассчитаны на нагрузку в 18 тонн при весе машины в 35 тонн. Подготовка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам, причем не было учтено
заявление инж. Погосского (участника подготовки перелета АНТ-25) о необходимости смены винтомоторной группы. Кроме того, указывается, что экипаж самолета полностью не изучил работу приборов и аппаратуры, не была также обеспечена смена штурману и радисту. Предварительные длительные полеты в облаках не были проведены. По мнению специалистов, для такого тяжелого перелета в условиях Арктики, который предстоял самолету Н-209, требовалось провести тренировочный полет не менее 30 часов, проведен же был полет продолжительностью только в 10,5 часов».
В справке начальника XI отдела ГУГБ НКВД говорится: «По имеющимся материалам, неудача перелета Леваневского, является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета «Н-209» и в известной степени — ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом… В период тренировочных полетов, несколько раз, вследствие
вибраций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера обогревающего от выхлопных труб, карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина. Побежимов видел эти недостатки и говорил, что работники завода? 22, где происходила подготовка самолета, не слушали его советов, штаб перелета почти устранил экипаж от участия в подготовке, а Управление полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов
ширпотреба для экипажа…
По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета является прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецидив тех дефектов, которые наблюдались при тренировочных полетах. По тем же данным отсутствие связи с самолетом очевидно объясняется поломкой рации при вынужденной посадке, так как рация поставлена в кабине штурмана в носовой части, а не в хвостовой как обычно и в этом случае более уязвима».
В письме инспектора Главной Инспекции НКОП Батароля в ЦК от 21.08.37 г. по поводу аварии самолета Леваневского сказано: «Организация была очень плохая, Фролов ведущий инженер Н-209 и конструктор инженер Болховитинов не имели опыта в подготовке в такой полет машин, они день и ночь работали сами больше, чем руководили… Леваневский — командир корабля сам мало бывал на аэродроме, сам машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал… Экипаж на больших высотах с кислородом почти не летал, таким образом, он не был оттренирован, а также в слепую и ночью мало готовился. Графики Леваневский данной машины не знал и отказался их сдавать, т. е. не пришел для проверки… Колеса на Н-209 поставлены без госиспытания для 35 тонн… Решили улучшить сплав колес, но они испытания не прошли, что могло отразиться при вынужденной посадке самолета… Обо всех недостатках 22 или 23 июля 1937 г. я доложил органам НКВД».
Вспоминает профессор Кербер: «Спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира: Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидели за одним столиком, остальные — за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые. Но особенно ярко барственная натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: «В мои цвета». И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на «архиважный» для дела вопрос, что это за «его цвета». Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов — красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет, Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти «малярные» работы дали двести лишних килограммов. Вся эта стремительная подготовка отложилась в моей памяти как непродуманная, бессистемная, очень похожая на штурмовщину… В своих редких полетах на 209-й машине Леваневский ни разу не взлетал с полным весом:
Как специалист, смею утверждать, что смена радиста накануне вылета, тем более такого ответственного, всегда не лучшее решение. Но именно так и произошло: за 4-5 дней до старта меня заменили на Галковского. Я тогда еще не знал, что органы НКВД уготовили мне, как и многим другим, место на лесоповале (очень скоро это произошло) и что замена объясняется именно этим. Помню, я, в частности, должен был передать новому бортрадисту и свой костюм, сшитый персонально, как и другим членам экипажа, в ателье Наркоминдела. Шить заново, конечно, не было времени, но мы с Галковским — совершенно разного роста и комплекции! В общем, все уже шло через пень-колоду. Какая-то незавершенность, тревожная неуверенность чувствовалась во всем».
Одной из основных причин вылета неподготовленного самолета и экипажа, видимо, было стремление Леваневского сдержать обещание, данное Сталину, и во что бы то ни стало совершить перелет до наступления осенней непогоды. Возможно, он осознавал авантюрность предстоящего полета. Однако после неудачной попытки на АНТ-25 был, одержим идеей перелета на другом самолете.
Немаловажную роль сыграло огромное самолюбие Леваневского, который мог рассматривать присвоение ему звания Героя Советского Союза лишь как аванс. Ведь ни одного вылета к лагерю челюскинцев ему сделать не удалось, в отличие от других летчиков, удостоенных этого звания вместе с ним.
15.08.37 г. вышло постановление правительственной комиссии по дальним перелетам: «Обсудив положение, правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. По восточному сектору, со стороны Чукотского полуострова приняты следующие меры:
1. Ледоколу «Красин», находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание направиться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске, оттуда на север, насколько позволяют льды, где и служить
базой.
2. Пароходу «Микоян», находящемуся в Беринговом проливе, приказано с полным грузом угля направиться к «Красину».
3. Двухмоторный самолет «СССР Н-2» летчика Задкова, находящийся в бухте Нагаево, получил приказание направиться в Уэлен и оттуда к месту нахождения «Красина».
Однако реальность была немного иной. Задков сделал лишь несколько вылетов на гидросамолете Dornier Wal: после очередной посадки в полынью она была раздавлена льдами. Два оставшихся самолета были совершенно не приспособлены для поисково-спасательных работ и имели очень маленькую дальность полета.
На поиски Леваневского были отправлены два отряда ТБ-3, укомплектованных экипажами, обученными слепым полетам в Арктике. Руководил экспедицией начальник Управления полярной авиации Главсевморпути Шевелев. Отрядами командовали Водопьянов и Чухновский. Однако, из-за плохой организации и капризной арктической погоды отряд Водопьянова прибыл на о. Рудольфа только через месяц после катастрофы. Погода резко ухудшилась. Ее улучшения пришлось ждать еще почти месяц.
7.10.37 г. Водопьянов в невероятно сложных метеоусловиях сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту Леваневского в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил. Вскоре после этого отряд отозвали в
Москву.
6.10.37 г. отряд Чухновского вылетел из Москвы и: пропал!
31.10.37 г. от Чухновского поступила радиограмма: «Самолеты находятся на одном из покрытых льдом островов Земли Франца-Иосифа. Погоды нет, лететь пока не можем». Лишь через несколько дней, совершенно случайно, обнаружилось, что самолеты Чухновского приземлились и все это время стояли всего в пяти километрах от аэродрома на о. Рудольфа: Время было окончательно упущено, и полеты пришлось прекратить до весны следующего года.
В поисках принимала участие и американская сторона. На Аляске пропавший самолет искали Дж. Кроссон, М. Стюарт, Р. Рэндалл, Х. Уилкинс, Дж. Маттерн и другие, но также безрезультатно: Весной было совершено еще несколько полетов на поиски обломков самолета Леваневского. А спустя девять месяцев после трагедии было окончательно решено прекратить дорогостоящую операцию. За время поисков самолета была потеряна летающая лодка Dornier Wal и разбито два ТБ-3, Чухновского и Бабушкина. Бабушкин при этом получил переломы обеих ног.
Но это было еще не все.
19.05.38 г. вовремя взлета с аэродрома близ Архангельска потерпел катастрофу самолет Г-2 «СССР Н-212». Самолет пилотировал летчик Мошковский. Во время взлета, уже за чертой
аэродрома, внезапно сдал обороты один из двигателей. Тяжелая четырехмоторная машина ударилась колесами о препятствие. Пробило бензобаки, бензин вспыхнул, и горящий самолет свалился в реку. Двенадцать человек получили ранения средней тяжести, а четверо погибли, в т. ч. Герой Советского Союза Бабушкин.
Письмо Шмидта в 1935 г. оказалось пророческим. Найти самолет Леваневского в бесконечных просторах Арктики оказалось невозможным.
12.08.38 г., в годовщину начала трагического перелета, в газете «Правда» было опубликовано официальное правительственное заявление: «Правительство опросило Героев Советского Союза — летчиков и полярных исследователей — о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех, и экипаж самолета Н-209 следует считать погибшим. В связи с этим Совет Народных комиссаров СССР постановляет — дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить». Тем же Постановлением СТО предусматривалось увековечивание памяти С. А. Леваневского, Н. Г. Кастанаева, В. И. Левченко, Г. Т. Побежимова, Н. Н. Годовикова и Н. Я. Галковского, однако по различным причинам памятник экипажу так и не был установлен.
Именем Сигизмунда Леваневского названы улицы в Москве, Казани, Туле, Липецке и других городах. Его имя было присвоено Николаевской школе морских летчиков и ледокольному пароходу.
Герой Советского Союза (20.04.34). Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и Красной Звезды.
Примечание:
Левченко Виктор Иванович (1906-1937). Украинец. Окончил военную авиашколу морских летчиков. В 1933-37 гг. летал в составе экипажа Героя Советского Союза Леваневского в качестве штурмана. В 1933 г. за участие в спасении Дж. Маттерна награжден орденом Красной Звезды. В 1936 г. участвовал в дальнем перелете Лос-Анджелес — Сан-Франциско — Уэлен — Якутск — Свердловск — Москва. Награжден орденом Ленина. В 1937 г. на самолете ДБ-А участвовал в попытке трансарктического перелёта Москва — Северный полюс — США. 13.08.37 г. погиб в авиакатастрофе во время перелета. Награжден
орденами Ленина и Красной Звезды.
Леваневский Юзеф (1899-1933), капитан. Поляк. В 1917 г. окончил классическую гимназию и поступил на юридический факультет Петроградского университета. В 1918 г. был призван в РККА, но вскоре демобилизовался по состоянию здоровья и вместе с сестрой и матерью эмигрировал в Польшу. Вступил в Войско Польское добровольцем. Служил в 1-м полку легкой кавалерии. В 1921 г. окончил Офицерское кавалерийское училище и получил чин подпоручика. Служил в 11-м уланском полку, а затем в 3-м полку конных стрелков. В 1924 г. окончил военную авиашколу в г. Быдгощь. Служил младшим летчиком 18-й эскадрильи 1-го авиаполка в Варшаве. После окончания «Эколь супериор л’Аэронаутик» в Париже служил референтом технического отдела Департамента авиации, а затем инженером в Институте авиационных технических исследований. В 1930 г. участвовал в международных соревнованиях спортивных и туристических аэропланов, преодолев 7560 км. В том же году занял 4-е место во всепольских соревнованиях сверхлегких аэропланов. В 1931 г., совершил беспосадочный перелет вдоль границ Польши, затем — перелет по маршруту Варшава-Салоники-Варшава. 11.09.33 г. погиб в авиакатастрофе во время дальнего перелета Варшава-Омск.
Существует версия, объясняющая почему звание Герой Советского Союза было присвоено человеку, не вывезшему из ледового лагеря ни одного человека. Сразу же после эвакуации последних челюскинцев в Кремль ушла телеграмма-рапорт за подписями всех пилотов, которые побывали на льдине. По справедливости в их числе следовало быть М. С. Бабушкину, который на своем Ш-2 смог добраться до Большой земли и вывез еще 1 человека. Но, когда готовили к отправке торжественную телеграмму, он был в отъезде. Каманин, руководивший подготовкой исторического документа, предложил подписаться Леваневскому, в это время весьма кстати оказавшемуся в штабе спасательной операции. Вот так волею случая и произошла в списке первых Героев Советского Союза замена фамилий.
Алкснис (Астров) Яков Иванович (1897-1938), командарм 2 ранга (1935). Латыш. Участник I-й мировой и Гражданской войны. После окончания Военной академии РККА в 1924 г. назначен комиссаром и начальником Управления устройства и службы войск Штаба РККА. В 1928–1931 гг. — заместитель, а в 1931–1937 гг. — начальник Управления ВВС РККА, член РВС СССР, с января 1937 г. — зам. наркома обороны по авиации. 23.11.37 г. арестован и 29.06.38 г. расстрелян. Реабилитирован в феврале 1956 г. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени и Красной Звезды.
Байдуков Георгий Филиппович (1907-1994) Герой Советского Союза (24.07.36), генерал-полковник авиации (1961). Русский. В РККА с 1926 г. В 1928 г. окончил 1-ю военную авиашколу летчиков им. Мясникова в Каче. В 1931-34 гг. — летчик-испытатель НИИ ВВС. На АНТ-25 в 1935 г. участвовал в неудачной попытке перелета СССР — Северный полюс — США, в 1936 г. совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный ледовитый океан — Петропавловск-на-Камчатке — о. Удд, а в 1937 г. — беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер (США). С 1937 г. — лётчик-испытатель авиазавода № 22. Участвовал в советско-финской войне. Командовал 85-м апон. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был зам. командира 31-й сад, командующим ВВС 4-й ударной армии, командиром 212-й шад (4-й гшад) и 4-м шак. В 1947-49 гг. — начальник Главного управления ГВФ, в 1949-52 гг. — зам. начальника НИИ ВВС по лётной части, с 1952 г. — зам. начальника Главного штаба Войск ПВО по спецтехнике. В 1957-72 гг. — начальник 4-го ГУ МО СССР, член Военного совета Войск ПВО, с 1972 г. — научный консультант Главкома Войск ПВО. С 1988 г. — в отставке.
Молотов (Скрябин) Вячеслав Михайлович (1890-1986). Русский. Член РСДРП (б) с 1906 г. Профессиональный революционер. В дореволюционный период неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. В 1911-16 гг. учился в Петербургском политехническом институте. С 1916 г. — член Русского бюро ЦК РСДРП (б). В 1917 г. — член Исполкома Петроградского совета, член ВРК. С 1920 г. — кандидат в члены ЦК РКП (б), в 1921-57 гг. — член ЦК. В 1921-26 гг. — кандидат, в 1926-57 гг. — член Политбюро ЦК, в 1921-30 гг. секретарь ЦК. В 1928-29 гг. — 1-й секретарь МГК ВКП (б), в 1930-41 гг. — председатель СНК, в 1930-37 гг. — председатель СТО СССР. В 1941-45 гг. — зам. председателя ГКО, член Ставки ВГК. В 1939-49 гг. — нарком, 1953-56 гг. — министр иностранных дел СССР. В 1941-57 гг. — зам. председателя СНК (СМ). В 1957-60 гг. посол в МНР. В 1960-62 гг. — глава советского представительства в МАГАТЭ. В 1962 г. исключён из КПСС. Восстановлен в 1984 г.
Туполев Андрей Николаевич (1988-1972) трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926), генерал-полковник-инженер (1968), академик АН СССР (1953). Русский. В 1918 г. с отличием окончил МВТУ. В 1918-36 гг. — зам. начальника ЦАГИ по опытному цельнометаллическому самолётостроению. Руководил созданием самолетов АНТ (бомбардировщиков АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, рекордного АНТ-25, пассажирских АНТ-2, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20), торпедного катера Г-5. С 1936 г. — 1-й зам. начальника и гл. инженер Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. В 1937 г. арестован. В 1937-41 гг., отбывая срок в Бутырской тюрьме, работал в ЦКБ-39. В годы Великой Отечественной войны руководил созданием бомбардировщика Ту-2. Затем руководил созданием самолетов ТУ (бомбардировщиков Ту-4, Ту-12, Ту-16, Ту-22, Ту-95, пассажирских Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154). Руководил созданием более 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах, было установлено 78 мировых рекордов, выполнено 30 дальних перелётов. Лауреат четырех Сталинских (1943, 1948, 1949, 1952), Ленинской (1957) и Государственной (1972) премий. Избирался членом ЦИК СССР и депутатом ВС СССР.
Громов Михаил Михайлович (1899-1985) Герой Советского Союза (28.09.34), генерал-полковник авиации (1944). Русский. В РККА с 1918 г. В 1918 г. окончил Московскую лётную школу. Участвовал в Гражданской войне. В 1920-24 гг. — лётчик-инструктор. С 1924 г. — лётчик-испытатель НИИ ВВС. В 1925-29 гг. совершил ряд дальних перелётов в Европе, Азии и на Дальнем Востоке. С 1930 г. — лётчик-испытатель ЦАГИ. В 1934 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва — Рязань — Харьков — Днепропетровск — Харьков. В 1937 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс —
Сан-Джасинто (США). Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 31-й сад, 3-й и 1-й ВА. С 1944 г. — начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС, с 1946 г. — зам. командующего Дальней авиацией, с 1949 г. — начальник Управления лётной службы Минавиапрома, с 1954 г. — начальник отдела лётной службы Минавиапрома. С 1955 г. — в запасе.
Бронтман Лазарь Константинович (Лев Огнев) (1905-?), журналист. Еврей. В 30-50-х гг. работал корреспондентом газеты «Правда». Участвовал в автопробеге Москва — Каракумы — Москва. В 1935 г. участвовал в экспедиции на ледоколе «Садко». В 1937 г. участвовал в высадке экспедиции на Северный полюс. Награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1940 г. участвовал в экспедиции по спасению ледокола «Седов». Участвовал в Великой Отечественной войне. Был военным корреспондентом газеты «Правда». В 1944 г. награжден орденом Красного Знамени, в 1945 г. награжден двумя орденами Красной Звезды.
Чкалов Валерий Павлович (1904-1938) Герой Советского Союза (24.07.36), комбриг. Русский. Служил в РККА в 1919-28, 30-33, 36-38 гг. Участвовал в Гражданской войне. Окончил 2-ю военную школу летчиков КВФ в г. Борисоглебске, Московскую школу высшего пилотажа и Серпуховскую высшую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. В 1929-30 гг. — лётчик-инструктор Ленинградского аэроклуба ОДВФ, в 1930-33 гг. — летчик-испытатель НИИ ВВС, с 1933 г. — летчик-испытатель авиазавода? 39 и ОКБ Поликарпова. На АНТ-25 в 1936 г. совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный ледовитый океан — Петропавловск-на-Камчатке — о. Удд, в 1937 г. — беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер (США). 15.12.38 г. погиб в авиакатастрофе во время испытаний истребителя И-180. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени и медалью «ХХ лет РККА».
Болховитинов Виктор Федорович (1899-1970), генерал-майор-инженер (1943), доктор технических наук (1947), профессор. В 1926 г. окончил Академию Воздушного Флота им. Жуковского, а в 1929 г. — адъюнктуру. Работал преподавателем. С 1937 г. — заведующий кафедрой конструкции самолетов ВВА им. Жуковского. Руководил созданием бомбардировщиков ББ, ДБ-А и реактивного истребителя БИ-1. Награждён двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Автор книги «Пути развития летательных аппаратов».
Кастанаев Николай Георгиевич (1894-1937). Русский. В РККА с 1919 г. Был слесарем по ремонту автомобилей автосекции при губсовнархозе. Участвовал в ликвидации банд в Казахстане. В 1922-23 гг. работал нарядчиком на Госвинскладе № 3. В 1924 г. окончил Егорьевскую военно-теоретическую школу летчиков, в 1925 г. — 2-ю военную школу летчиков КВФ в Борисоглебске, в 1926 г. — Серпуховскую высшую военную школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. С 1927 г. — летчик-инструктор авиашколы, с 1929 г. — летчик-испытатель НИИ ВВС, с 1931 г. — лётчик-испытатель НИИ морской авиации, с 1935 г. — лётчик-испытатель авиазавода? 22. Провёл испытания гидросамолетов МДР-2 и МБР-2, бомбардировщика ДБ-А. 13.08.37 г. погиб в авиакатастрофе. Награждён орденом Красной Звезды.
Нюхтиков Михаил Александрович (1906-?), Герой Советского Союза (1.05.57), полковник. Русский. В 1927 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков. В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясникова в Каче. С 1933 г. — летчик-испытатель НИИ ВВС. Освоил 232 типа самолётов и 15 планёров. Участвовал в боях у озера Хасан, на реке Халхин-Гол и в Великой Отечественной войне. С 1963 г. — в запасе.
Кербер Леонид Львович (1903-1993), доктор технических наук, профессор. Еврей. В 30-е годы занимался разработкой аппаратуры связи и радионавигации в ОКБ Туполева. В 1938 г. был арестован. Работал в ОТБ НКВД СССР. Освобожден в 1943 г. Был зам. генерального конструктора по оборудованию ОКБ Туполева. Участвовал в разработке оборудования для самолетов ТБ-3, АНТ-25, Ту-2, Ту-4, Ту-95, Ту-104, Ту-114, Ту-144. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Отечественной войны I-й степени, Красной Звезды. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Беляков Александр Васильевич (1897-1982) Герой Советского Союза (24.07.36), генерал-лейтенант авиации (1943). Русский. Участвовал в I-й Мировой войне. Был прапорщиком. В РККА с 1919 г. Участвовал в Гражданской войне. Был начштаба артдивизиона 25-й стрелковой дивизии. В 1921 г. окончил Московскую высшую аэросъемочно-фотограмметрическую школу КВФ. В 1930-34 гг. — преподаватель ВВА. На АНТ-25 в 1936 г. участвовал в беспосадочном перелёте Москва — Северный Ледовитый океан — Петропавловск-на-Камчатке — о. Удд, в 1937 г. — в беспосадочном перелете Москва — Северный полюс — Ванкувер
(США). С 1936 г. — флаг-штурман АОН, с 1939 г. — флаг-штурман ВВС, с 1940 г. — зам. начальника ВВА, а затем — начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС, с 1945 г. — начальник факультета ВВА, с 1960 г. — профессор МФТИ.
Юмашев Андрей Борисович (1902-1988) Герой Советского Союза (1.09.37), генерал-майор авиации (1943). Русский. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. В 1924 г. окончил 2-ю военную школу летчиков КВФ в г. Борисоглебске и Серпуховскую высшую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. С 1927 г. — лётчик-испытатель НИИ ВВС. В 1937 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США). Участвовал в советско-финской войне. Был зам. командира 85-го апон. С 1941 г. — зам. начальника ЛИИ по лётной части. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 237-м иап, был зам. командующего 3-й и 1-й ВА, командиром 6-го иак, командующим ВВС Восточного и Южного фронтов ПВО. В 1945-46 гг. — начальник Управления истребительной авиации Главного управления боевой подготовки ВВС. С 1946 г. — в запасе.
Данилин Сергей Алексеевич (1901-1978) Герой Советского Союза (1.09.37), генерал-лейтенант-инженер (1943). Русский. В РККА с 1919 г. В 1921 г. окончил Московскую высшую аэросъемочно-фотограмметрическую школу КВФ. С 1922 г. — на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС. В 1937 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США). С 1943 г. — начальник НИИ спецслужб ВВС, с 1944 г. — зам. начальника НИИ ВВС и начальник Управления ВВС, с 1951 г. — помощник Главкома ВВС по радиотехнической службе, с 1953 г. — начальник Управления ВВС. В 1959 г. — в научной группе при Главкоме ВВС. С 1960 г. — в отставке.
Побежимов Григорий Трофимович (1897-1937). Русский. Участвовал в I-й Мировой войне. Был помощником бортмеханика авиастанции морской авиации. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был бортмехаником авиационного гидроотряда. Затем служил в школе высшего пилотажа в Красном Селе. Участвовал в спасении экспедиции Нобиле. Награжден орденом Красного Знамени. Затем работал бортмехаником в Управлении полярной авиации Главсевморпути. В 1935-37 гг. летал в составе экипажа Героя Советского Союза Молокова. В 1936 г. в качестве бортмеханика на летающей лодке Дорнье-Валь «СССР Н-2» облетел территорию Крайнего Севера, преодолев по кольцевому маршруту 31 тыс. км. Награжден орденом Ленина. В 1937 г. в составе экипажа Героя Советского Союза Леваневского на самолете ДБ-А участвовал в попытке трансарктического перелёта Москва — Северный полюс — США. 13.08.37 г. погиб в авиакатастрофе во время перелета. Награжден орденами Ленина и Красного Знамени.
Задков Василий Никифорович (1907-?) Герой Советского Союза (6.12.49). Русский. В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков ВВС, в 1929 г. — Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Служил в ВВС ЧФ, командиром звена 14-й Энгельсской военной школы пилотов, а затем работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Участвовал в советско-финской и Великой Отечественной войнах. После войны работал в Полярной авиации.
Мошковский Яков Давидович (1905-1939), майор. Еврей. Окончил 2-ю военную школу летчиков Красного Воздушного Флота в г. Борисоглебске. С 1930 г. работал в НИИ ВВС. Занимался испытанием парашютов. 2.08.30 г. во время опытно-показательных учений ВВС МВО участвовал в первой в СССР выброске воздушного десанта. В 1931 г. ему, первому в СССР, присвоили звание «Инструктор по обучению прыжкам с парашютом». Всего совершил 502 прыжка. Первым в СССР совершил затяжной прыжок. С 1933 г. — начальник Высшей парашютной школы, с 1938 г. — начальник спортотдела ЦС Осоавиахима. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный Полюс. Был вторым пилотом воздушного корабля Г-2 «СССР Н-169». В 1937-38 гг. участвовал в поисках экипажа Леваневского. Был командиром воздушного корабля Г-2 «СССР Н-212». В 1939 г. погиб, выполняя показательный прыжок с парашютом. Награжден орденами Ленина и Красной Звезды.
Именем членов экипажа самолета «СССР Н-209» было названо несколько географических точек в архипелаге Земли Франца-Иосифа: остров Леваневского — южнее острова Харлей, мыс Левченко — на западной оконечности острова Сальм, мыс Побежимова — на севере острова Циглера и мыс Галковского на юго-востоке острова Беккера.